Музейное пространство Гомельщины и Черниговщины
Проект "От партнерства местных музеев к широкому трансграничному культурному сотрудничеству"

Полесская навигация: историко-туристический потенциал водных путей Верхнего Поднепровья

Киштымов Андрей Леонидович, кандидат исторических наук, Республиканская лаборатория историко-культурного наследия ГНУ Центр исследований белорусской культуры, языка и литературы Национальной академии наук Беларуси, член Белорусского национального комитета ICOMOS, заслуженный деятель туризма Украины.

То, что великие цивилизации обязаны своим рождением рекам, — хрестоматийное утверждение. Не менее верно и то, что именно по берегам рек зарождались города. И Беларусь, и Украина в этом отношении не исключения. Речной вектор во многом обуславливал городскую историю. Водные пути с древнейших времен и на протяжении веков были главными транспортными артериями: Припять обеспечивала связь Пинска и Турова с Киевом, Двина — западную ориентацию Полоцка и Витебска, Неман — пограничная река, предопределившая пограничную во всех отношениях судьбу древнего Гродно.

Днепр и его притоки, бесспорно, принадлежат к типу цивилизационных рек, в долинах которых веками шли интенсивные межэтнические и межкультурные контакты. Однако внимание историков к этим процессам обычно ограничивается эпохой средневековья и более ранними периодами. Но не менее интенсивные трансформации днепровского региона шли в более ранние и последующие века. В итоге сформировался историко-культурный и природный ландшафт Верхнего Поднепровья, который охватывает обширный регион белорусско-украинского пограничья.

Водные пути были и первым самым надежным и устойчивым средством сообщения для человечества на разных континентах. Для средневековой Европы первостепенное значение имел знаменитый путь «из варяг в греки». Стоит подчеркнуть, что белорусские земли, на которых расположен водораздел между водами Балтийского и Черноморского бассейнов, являлись ключевыми на этом пути. Именно у нас располагались основные волоки, по нашим землям кривичей, древлян, радимичей, Полоцкого и Туровского княжеств проходила наиболее сложная часть этого пути.

Кстати, на долю рек Гомельской области приходится 56 % среднегодового стока рек Беларуси (32.0 км3 из 57.1 км3) [8]. Причем весь этот сток идет в украинский Днепр.

Интеграция белорусских территорий в «культуру рек» обусловила и то, что каждый водный бассейн имел свою систему судостроения, приспосабливания транспортных средств к более удобному плаванию по своим водам. Строительство речных судов производилось в лесистых верховьях Припяти, Сожа, Березины и Днепра.

Строились небольшие деревянные лодки, домбасы, дубы и дубки, грузоподъемностью до 350 пудов, средние суда — лайбы, длинной примерно в 30 м, принимавшие на борт до 2 тыс. пудов груза, и крупные — байдаки и берлины. Грузоподъемность берлин, имевших парус, не превышала 80 тонн. Байдаки не имели парусного оснащения и передвигались при помощи весел. Позже появились барки или лыжвы. Будучи несколько длиннее байдаков, они имели следующие габариты: длинна — 53 м, ширина — 17 м, высота борта — 1,7 м (рис. 1). Такие типы речных судов строились в Ветке, Лоеве, Любече, Петрикове, Шатилках (ныне — Светлогорск). В Черниговской губернии строились преимущественно байдаки.

Сухопутные пути сообщения, в первую очередь железные дороги, лишь со второй половины ХІХ в. стали успешно конкурировать с водными путями.

Таким образом, если сегодня для нас, особенно в дороге, более привычен сухопутный ландшафт, то путешественники прошлого чаще видели сушу с воды, а не наоборот.

В 2001–2009 гг. по инициативе Института археологии НАН Украины совместно с белорусскими учеными было проведено изучение исторических водных маршрутов Центральной и Восточной Европы, существовавших в IX–XVIII вв. на натурных копиях-репликах кораблей соответствующего времени. За эти годы были пройдены по воде на древнерусской ладье, казацком дубке и скандинавском драккаре (рис. 2) десять крупнейших европейских рек: Нева, Ловать, Волхов, Днепр, Дон, Десна, Припять, Западный Буг, Висла, Неман.

Некоторые реки были пройдены по нескольку раз (табл. 1). В ходе этих экспедиций осуществлялись и морские переходы через Черное, Азовское и Балтийское моря. В общей сложности протяженность пройденных маршрутов составила 12,5 тыс. км.

В 2006 г. под эгидой посольства Литвы в Беларуси на двух куренасах состоялась экспедиция «Вялікі Нёман / Didisis Nemunas — 2006», которая продемонстрировала возможность трансграничного водного перехода по неманскому пути между двумя государствами [3].

Материалы экспедиций опубликованы, их научная значимость признана и высоко оценена [1, 2, 5].

Международные научно-исследовательские экспедиции по рекам Восточной Европы позволили оценить современное состояние природных и историко-культурных ландшафтов, степень антропогенного влияния на состояние речных долин, подумать о путях изучения и сохранения объектов, и о возможностях их использования в туристическом бизнесе, экологическом образовании, краеведческой работе, работе со школьниками и студентами.

Поделюсь некоторыми наблюдениями, сделанными в ходе экспедиций. Красотой и богатством природных ландшафтов отличаются Припять, Неман, Западный Буг, Дон, верхнее течение Десны.

На Немане особое внимание привлекают древние городища по его берегам.

Свои речные «фасады» сохранили такие древнейшие города, как Киев, Великий Новгород, Гродно, Пинск, литовский Каунас. Впечатляет панорама Ростова и старинный город-крепость Азов при впадении Дона в Азовское море. Причудливое сочетание советских новоделов и прусской архитектуры представляет Калининград — Кенигсберг.


Рисунок 1
— Строительство барки на р. Припять. Петриков, начало ХХ в.


Рисунок 2
— Драккар «Сварог»

Таблица 1 — Реконструкция исторических водных маршрутов Центральной и Восточной Европы
Годы Копии-реплики кораблей Реконструкции путей Маршрут
2000–2001 Ладья «Княгиня Ольга» «Из варяг в греки» Киев — Днепр — Черное море — Стамбул; Петербург — Нева — Волхов — Старая Ладога — озеро Ильмень — Великий Новгород — Днепр — Смоленск — Могилев — Киев
2002 Казацкая чайка «Богун» «210 лет образования
 кубанского казачества»
Киев — Днепр — Черное море — Азовское море — станица Тамань
2003 Драккар «Сварог» «Шелковый путь» Мариуполь — Азовское море — Ростов-на-Дону — Дон — Цимлянское водохранилище — Волго-Донской канал и обратно
2004–2005 Драккар «Сварог» «Янтарный путь» Киев — Днепр — Припять — Чернобыль — Мозырь — Туров — Пинск — Днепро-Бугский канал — Брест — Западный Буг — Варшава — Висла — Гданьск; Гданьск — Фромборг — Балтийское море — Балтийск — Калининград — Куршский залив — Неман — Гродно — Брест — Днепро-Бугский канал — Пинск — Припять — Чернобыль — Днепр — Киев
2008 Драккар «Сварог» «Десна» Новгород-Северский — Чернигов — Киев
2009 Драккар «Сварог» «Ганзейские дни» Великий Новгород

А вот древний Туров или Чернигов сегодня практически потеряли связь с водой. Во-первых, их облик, в том числе и вертикальные доминанты, в значительной мере разрушен и утрачен, во-вторых — Припять и Десна сменили свое течение, и береговая черта там перестала быть городской границей.

В значительной мере сохранилось историко-архитектурное наследие Новгорода-Северского. Однако увидеть его с воды невозможно: ниже по течению путь в город преграждает наплавной мост.

Исключительное впечатление оставляет Висла выше Варшавы. Последовательно открываются панорамы крепости Модлин, Торуни, Хельмно, Грудзенца, Тчева. И, конечно, Гданьск в устье Вислы и столица тевтонского ордена крестоносцев Мальборк на Ногате — одном из рукавов дельты Вислы.

Зато природные ландшафты Вислы практически уничтожены, так как все нижнее течение реки в целях защиты от наводнений обваловано.

Плотины, каналы, шлюзы, водохранилища — свидетельства антропогенного влияния на реки. Например, сегодня по Днепру от Киева и до Черного моря находится пять плотин и крупнейших водохранилищ. В то же время гидротехнические сооружения приобрели сегодня и характер исторических памятников. Например, Днепро-Бугский канал (строился с 1775 г.), Днепрогэс (1932 г.), Цимлянское водохранилище и канал Волга-Дон (1952 г.).

Меньше всего следы человеческого вмешательства в природное регулирование рек заметны на Десне.

Дважды в ходе экспедиций пришлось проходить Чернобыльскую зону — пример наиболее разрушительного воздействия человека на природу.

Бесспорно, старинные водные пути могут стать привлекательным местом для развития туризма. А Верхнее Поднепровье — основанием трансграничных туристических маршрутов между Беларусью и Украиной, что вполне может иметь и экономическое значение. По показателям энергетических затрат речной транспорт в 5 раз эффективнее железнодорожного и в 10 раз — автомобильного транспорта.

Все водные коридоры Беларуси являются особым видом «пограничных» территорий. Это, за небольшим исключением (Березина, Сож), либо истоки (Неман, Вилия — Нерис), либо среднее течение (Днепр, Припять, Западная Двина, Западный Буг) судоходных рек. Транспортный и туристический потенциал водных путей, их роль и возможности в расширении международного сотрудничества, безусловно, есть. Но современное состояние объектов не позволяет его реализовать.

Сегодня экономическое значение грузоперевозок речных водных путей значительно уступает возможностям железнодорожного, автомобильного и трубопроводного транспорта. На реках, которые упомянуты в данном сообщении, практически исчезло регулярное пассажирское сообщение. Такая же картина наблюдается в целом для водного транспорта и водных путей Украины и Беларуси.

Отдельную проблему составляют юридические и пограничные аспекты изучения, освоения и использования водных ресурсов на сопредельных территориях.

Однако, как показывает опыт проведенных экспедиций, историко-культурные и природные ландшафты рек во многом сохранили свою ценность, что внушает определенный оптимизм.

Возрождение водных путей, использование их как межграничных музейных маршрутов вполне может стать важным способом совместного сотрудничества. Речной круиз даст возможность познакомиться не только с историко-культурным наследием, но и в полной мере оценить природное богатство белорусско-украинского пограничья. Ценностью станут не только музейные экспозиции, но и сам маршрут — путешествие к ним.

Конечно, при этом я далек от призыва массово тиражировать опыт наших научных экспедиций. Для их проведения нужно время, соответствующая подготовка, в том числе — знание особенностей речной навигации, в конце концов, экстремальные условия просто не каждому под силу.

Но выход есть, и этот выход найден нашими предками почти 200 лет назад. В XIX в. характер речного транспорта изменился. Произошло его техническое перевооружение, появились пароходы. Они принадлежали как отдельным судовладельцам, так и достаточно крупным пароходным компаниям.

Первый пароход на Днепре появился в 1823 г. Его построили в имении графа М.С. Воронцова в местечке Мошны Киевской губернии. Машину и паровой котел доставили с петербургского завода Берда. Именно этот завод в 1815 г. построил первый пароход в Российской империи.

В 1824 г. на реке Сож прошел испытание пароход, построенный английским механиком Адамом Смитом по распоряжению владельца Гомельского имения графа Николая Петровича Румянцева [4, c. 23]. Так в Беларуси, и именно в Гомеле, было положено начало использованию паровых двигателей на транспорте.

К середине XIX в. реки Беларуси бороздили два десятка пароходов, но за последующие пятьдесят лет количество возросло до полутора сотен. С 1860-х гг. пароходное движение на белорусских и украинских реках выше днепровских порогов практически монополизировали Первое (основано в 1858 г.) и Второе (1888 г.) общества пароходства по Днепру и его притокам. С 1893 г. Общества объединили свои усилия. Они наладили регулярные почтово-пассажирские рейсы по 11 линиям, в том числе ежедневно по маршруту Киев — Лоев. 4 раза в неделю можно было отправиться из Киева через Речицу в Могилев с пересадкой в Лоеве на другой пароход [6, c. 53]. Популярны были и линии Киев — Гомель, Гомель — Ветка, Киев — Пинск, Могилев — Орша (рис. 3, 4).

Все эти пароходы были колесными, имели каюты 1-го и 2-го классов. Каждый мог принять до 200 пассажиров, причем размещались они не только в каютах, но и просто на палубе. В 1906 г. этим компаниям принадлежало 60 % мощности парового флота верхней части Днепровского бассейна.

Приведу небольшой, но весьма характерный исторический факт. В 1910 г. важным событием в религиозной жизни стало перенесение святых мощей Преподобной Ефросинии из Киева в Полоцк. Вверх по Днепру до Орши их везли на пароходе «Головачев» в сопровождении еще двух пароходов — «Александровск» и «Киев» [7, c. 82, 87].

Сегодня производственные мощности как Беларуси (судостроительные и судоремонтные заводы в Гомеле, Пинске, Речице), так и, уверен, Украины вполне позволяют создать круизные речные пароходы. Причем именно колесные пароходы, наиболее приспособленные к навигационным условиям белорусско-украинского Верхнего Поднепровья. Для этого необходимо только желание, заказ и его финансирование.


Рисунок 3
— Пассажирский пароход «Любовь» на реке Сож (открытка нач. ХХ в.)


Рисунок 4
— Пассажирский пароход. Берега Днепра вблизи Межигорья, 1916 г.

В заключение приведу описание днепровского парохода «Николай», который принял первых пассажиров в 1896 г. Его каюты первого и второго классов по своему устройству напоминали современные купейные вагоны. На мягких сиденьях можно было удобно устроиться на ночь. Кроме общих и дамских кают, имелись еще 4 купе I класса и 2 купе II класса, а также отдельные мужские и дамские туалеты для пассажиров первых двух классов. На закрытой палубе для каютных пассажиров отводились особые места, как и на морских пароходах. Эти «Беседки» с цветными витражами имели большие окна. В них можно было проводить большую часть дня, читая книги из помещавшейся тут же библиотечки. Весь пароход освещался электричеством. Пассажиры III класса размещались на палубе, закрытой со всех сторон. На крыше палубы располагались и капитанский мостик, и огороженная площадка для прогулок. Над палубной крышей натягивался полог из полотна.

По сути, это было удачное сочетание транспортного средства и комфортабельной плавучей гостиницы. То есть именно того, чего сегодня остро не хватает туристическому бизнесу, и что, в свою очередь, не дает в полной мере и эффективно использовать историко-культурный и природный ландшафт Верхнего Поднепровья.

Литература

  1. Воранаў, С., Кіштымаў, А., Тарасаў, С. Рэканструкцыя і мадэліраванне старажытных рачных і марскіх шляхоў / С.А. Воранаў і др. // Беларускі гістарычны часопіс. — 2005. — № 1. — С. 21–30; № 3. — С. 3–14.
  1. Воронов, С.А. Дорогами великих предков. Хроника научно-исследовательских экспедиций на древнеславянских ладьях и запорожских чайках по всем древним водным путям, проходящим через современную Украину / С.А. Воронов. — Киев, 2016. — 500 с.
  2. Вялікі Нёман — Didisis Nemunas. Хроніка воднага падарожжа па Нёмане з Беларусі у Літву. — Мінск, 2006.
  1. Кіштымаў, А. Гомельскі маёнтак графа М.П. Румянцава: вопыт гаспадарання / А. Л. Кіштымаў // Беларускі гістарычны часопіс. — 1995. — № 1.
  1. Киштымов, А.Л. Хождение за три моря: из опыта исторического моделирования и реконструкции водных путей центрально-восточной Европы / А.Л. Киштымов // История океанологии: Труды 4-й Международной конференции: (Калининград, 24–28 сент. 2007 г.) / Музей Мирового океана (Калининград). «История океанологии», международная конференция; ред.: В.Л. Стрюк, П.П. Чернышков — Калининград : Терра Балтика, 2009. — С. 205–211.
  1. Материалы для статистико-экономического обследования Черноморско-Балтийского водного пути. — Киев, 1912.
  1. Памятная книжка Минской губернии на 1911 год. — Минск, 1911.
  1. Гидрография Гомельской области [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://nashkraj.info/gidragrafiya/.

Данная публикация была подготовлена при поддержке Европейского союза. Полную ответственность за содержание публикации несёт общественная организация "Белорусский зелёный крест". Она ни в коей мере не должна рассматриваться как отражение официальной позиции Европейского союза.